Genau wie im Fall von Roboterdienstmädchen und Weltraumhotels ist es offenbar so gut wie unmöglich, dass diese schicken, abgasfreien, vollautomatischen Verkehrssysteme jemals ihr Leinwanddasein verlassen.
In der Realität prägt immer noch das Automobil – und die zugehörige Infrastruktur – das Gesicht unserer Städte und die Struktur unseres Lebens, mit unangenehmen Begleiterscheinungen:
Autos, aber zunehmend auch Lkw verursachen in der Stadt schlechte Luft, Umweltbelastungen und Gesundheitsgefährdungen (auch infolge Mangels an Bewegung) sowie viel Lärm. Derzeit stehen im Vordergrund der Diskussion die klimarelevanten Kohlendioxidemissionen, wofür der Stadtverkehr zu rund 40 Prozent verantwortlich zeichnet. Individualverkehr beansprucht aber auch jede Menge Platz, der für andere Funktionen der Stadt fehlt. Wo Autos fahren und parken, ist kein oder nicht ausreichend Raum für Fußgänger und Radfahrer, dort haben Kinder weniger Möglichkeiten zu spielen, dort gibt es weniger Platz für Ruheräume und Begegnungen. Straßen zerschneiden Städte, Autos erschweren häufig die Mobilität anderer Verkehrsteilnehmer. Die Innenstädte werden unattraktiver, nicht nur für ihre Bewohner; Umwelt-, Wohn- und Arbeitsqualität sind stark beeinträchtigt.
Die Folge: Die Bevölkerung, aber auch Unternehmen kehren den Innenstädten den Rücken. Die Zentren verlieren weiter an Anziehungskraft. Gleichzeitig ufern die Ränder der Städte durch neue Siedlungsstrukturen immer weiter aus, was wiederum deren Naherholungsfunktion verschlechtert. Alles dies erzeugt noch mehr Verkehr mit hohen Energie- und Umweltbelastungen. Ein Teufelskreislauf, der uns schon seit Jahrzehnten beschäftigt. Es gibt jedoch alternative Entwicklungskonzepte, man muss sie nur umsetzen wollen.
So schwer es uns auch fallen mag, uns eine autofreie oder wenigstens autoarme Stadt vorzustellen, arbeiten doch bereits viele Menschen genau darauf hin. Sie führen neue Konzepte für die Stadtgestaltung und den Massenverkehr ein und erreichen mit Hilfe der Informationstechnologie, dass Carsharing über die Fahrgemeinschaft zur Arbeit hinaus populär wird. Andere trachten danach, den PKW zu »zivilisieren«, und wollen aus ihm ein weniger beherrschendes, mit mehr Verantwortungsbewusstsein genutztes Verkehrsmittel machen.
Es reicht jedoch sicher nicht, alleine die Autofahrten in die Stadt zu verteuern, auch die Alternativen zum motorisierten Individualverkehr müssen attraktiver werden, allen voran Busse und Bahnen im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Hier ist in Deutschland in den letzten Jahren einiges geschehen: Verkehrsmittel wurden modernisiert, alten- und behindertenfreundlicher, vielerorts wurden neue Gebiete an den ÖPNV angeschlossen, die Sicherheit in den S- und U-Bahnen wurde erhöht, und es gibt sogar den ein oder anderen Anlauf, die komplizierten Tarifsysteme zu vereinfachen. Doch erstens bleibt noch eine Menge zu tun (noch immer sind vielerorts die Taktzeiten wenig nutzerfreundlich gestaltet, Haltestellen, Bahnhöfe und Verkehrsmittel sind oft in schlechtem Zustand, und vor allem die Preise sind hoch), und zweitens gibt es auch gegenläufige Tendenzen, die beinhalten, dass aufgrund von unzureichender Finanzausstattung der Verkehrsbetriebe und demografischer Entwicklungen Angebote ausgedünnt werden. Ebenso bleiben nach wie vor viele Konzepte für den Fußgänger- und Radfahrerverkehr halbherzig. Wer die Dominanz des Autos in der Stadt nicht will, muss Autofahren unattraktiver machen und das Licht für alle umwelt- und stadtfreundlichen Mobilitätsformen auf Grün stellen.
Nach Kilometern zahlen
»Wenn Kohlendioxid blutrot wäre, würden unsere Himmel wirklich unheimlich aussehen.« Bruce Sterling
Wir sind so verliebt in Autos, dass die offensichtlichsten Probleme, die sie mit sich bringen – Staus und Parkplätze – die städtische und vorstädtische Landschaft grundlegend verändert haben. Die nicht ganz so offensichtlichen Kosten, die das Auto verursacht – finanzieller, ästhetischer und ökologischer Natur –, sind entweder raffiniert in Steuerbescheiden versteckt und werden klaglos bezahlt oder wehen unsichtbar in verseuchten Brisen vorüber. Würde man diese Kosten deutlicher sichtbar machen, könnte das den einen oder anderen dazu bewegen, das Auto stehen zulassen.
Die Kosten beim Tanken sind nicht zu übersehen: in großen Leuchtanzeigen an der Zapfsäule. Unlängst hat sich gezeigt, dass massive Erhöhungen der Benzinpreise so manchen dazu brachten, Fahrgemeinschaften zu bilden oder öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen. Wie wäre es, wenn die anderen direkten Kosten des Fahrzeugs – Versicherung und Kraftfahrzeugsteuer – ebenfalls nach Kilometerleistung berechnet würden? Manche US-Staaten denken über Versicherungsmodelle nach dem Motto »Zahl an der Zapfsäule« nach: Zu dem Preis pro Gallone Benzin käme dann noch ein Aufschlag für die Fahrzeugversicherung hinzu. Abgesehen davon, dass so automatisch jeder Fahrer versichert wäre, könnte jeder bei diesem Ansatz sofort die vollen, tatsächlichen Kosten der Einzelfahrt zur Arbeit oder des Ausflugs ins Einkaufszentrum ablesen.
In vielen Staaten müssen jedes Jahr die Abgase des Autos getestet werden, doch auch hier besteht die Gefahr, dass die »Pauschalzahlung« für das Umweltbewusstsein leicht in Vergessenheit gerät. Mit Hilfe von Anzeigen am Straßenrand, die traditionell vor Unfällen und Staus warnen, könnte man die Luftverschmutzung sichtbar machen und den Kohlenmonoxid-, Feinstaub- und Ozongehalt anzeigen. Mit Hilfe von leuchtenden Balkendiagrammen für die Schadstoffkonzentration in der Luft während des Berufsverkehrs könnte man die Pendler daran erinnern, dass ihr Fahrzeug erheblich zu den Umweltproblemen beiträgt.
Gebühren gegen den Verkehrsstau
Viele Stadtverwaltungen machen Fahrten mit dem Auto in die Innenstadt unattraktiv, indem sie den Parkraum verknappen und verteuern. In Vancouver denkt man über eine Steuer für öffentliche Parkplätze in Höhe von 28 Kanadischen Dollar (rund 20 Euro) jährlich nach. Die Einnahmen sollen dem öffentlichen Nahverkehr zugute kommen. Kopenhagen verringert die Parkmöglichkeiten um bis zu drei Prozent jährlich (Makousky 2002). Der langsame Abbau von Parkplätzen zwingt die Stadtbewohner, das Auto in der Garage zu lassen.
Nach einem anderen Ansatz müssen Fahrer, die in die Innenstadt oder andere Staubereiche einfahren wollen, eine Gebühr zahlen. London hat mit seinen »Staugebühren«, die die Stadt seit 2003 erhebt, großen Erfolg. Private Fahrzeuge (Taxis, Busse, Motorräder und Fahrräder sind ausgenommen), die während des Berufsverkehrs in die Innenstadt fahren wollen, müssen für Großlondon eine Gebühr von 8 Pfund (12 Euro) entrichten, die online oder an Kiosken bezahlt werden kann. Ein Netz aus Überwachungskameras um und in der Zone liefert Bilder an ein zentrales Büro, wo ein optisches Erkennungssystem die Kennzeichen registriert. Fahrern, die nicht im Voraus bezahlt haben, werden Extragebühren »aufgebrummt«. Wer versucht, das System ganz auszutricksen, muss eine Strafe von bis zu 150 Pfund (225 Euro) zahlen.
Im ersten Jahr nach Einführung der Staugebühren ging die Zahl der Fahrzeuge in der Londoner Innenstadt um 30 bis 60 Prozent (60 000 Fahrzeuge) zurück. Dieser Erfolg wurde auch von anderen Städten bemerkt, die den alltäglichen Stau satt haben. In ganz Großbritannien zieht man ähnliche Muster in Betracht, ebenso in Stockholm, Mailand, Barcelona, São Paulo, New York und San Francisco.
Bus Rapid Transit
Busse zählen zu den kostengünstigsten Methoden des Massenverkehrs, weil sie imstande sind, große Zahlen von Menschen auf bestehenden Straßen zu befördern. Leider wird in vielen Ländern das Potenzial des Busverkehrs nicht ausgeschöpft. Die meisten Menschen denken bei Stadtbussen an schaukelnde Ungetüme, die eine Ewigkeit unterwegs sind und ständig Umwege fahren, weil die vollständige Erschließung Vorrang vor Geschwindigkeit hat. Bei der Wahl zwischen dem Auto und dem Bus entscheiden sich die meisten für das Auto, weil man auf den Bus lange warten und womöglich in eine andere Linie umsteigen muss.
Die Nachteile von öffentlichen Bussen gegenüber dem Auto oder Schienenverkehr werden wohl nie ganz ausgeglichen werden können, doch gibt es unzählige Möglichkeiten, ihre Leistungsfähigkeit, Attraktivität und Schnelligkeit zu steigern. Nach dem Vorbild von Curitiba in Brasilien werden bei »Bus Rapid Transit«-Systemen (kurz BRT) Hochgeschwindigkeitsbusse anstelle von Pendlershuttles eingesetzt. Die Busse fahren entweder auf Spuren für vollbesetzte Fahrzeuge oder, im Idealfall, auf eigenen Straßen, häufig parallel zu vorhandenen Schnellstraßen. Da sie unabhängig vom üblichen Verkehrsaufkommen sind, erreichen sie zwischen den Haltestellen eine hohe Geschwindigkeit, erhöhen damit die Kapazität und die Attraktivität für gehetzte Pendler. Schon vor dem Einsteigen zahlen die Fahrgäste am Bussteig (was den Vorgang beschleunigt) und erhalten so Zutritt zu speziellen Rampen, von denen aus sie ohne Stufen in den Bus steigen können.
In diesem Bereich existiert noch ein Innovationspotenzial für lokale Buslinien. Kleinere, wendigere Fahrzeuge könnten in Wohngegenden die Fahrgäste einsammeln und zu BRT- oder S-Bahn-Haltestellen bringen, um das System zu optimieren.
Daumen raus
Bei der gegenwärtigen Planung von Vorstädten und Städten bleibt vielen kaum eine andere Wahl, als mit dem Auto zur Arbeit oder zum Einkaufen zu fahren. Allerdings besteht nicht der geringste Grund, dass wir das unbedingt allein oder im eigenen Auto tun müssen. Die Idee ist alles andere als neu: Schon in den 1920er Jahren gab es die ersten Anhalter. In Amerika wurde im Zweiten Weltkrieg für Fahrgemeinschaften geworben, um Benzin und Reifengummi zu sparen. Wegen der damit verbundenen Unbequemlichkeit und Peinlichkeit hielt sich die Attraktivität allerdings in Grenzen, aber neue Technologien lassen auf eine zuverlässigere, attraktivere und effizientere Praxis hoffen.
Mitfahrer
In manchen Städten ist eine ungewöhnliche Form von Fahrgemeinschaften entstanden. Einzelfahrer halten kurz an einem bestimmten Punkt (häufig eine ÖPNV-Haltestelle), lassen ein oder zwei Mitfahrer einsteigen und nutzen anschließend den Vorteil der schnelleren Spuren für vollbesetzte Fahrzeuge. In Washington, DC, wird diese seit Jahrzehnten bekannte Praxis »Slugging« genannt. Sie ist zu einem so integralen Bestandteil des Hauptstadtverkehrs geworden, dass die Entwickler der Schnellspuren vorhaben, eigens ausgewiesene Umsteigepunkte anzulegen, um mehr Pendler zum Mitfahren zu animieren.
Dynamische Fahrtvermittlung
Kleinanzeigen auf der Craigslist-Internetseite, Foren in Intranets einiger Firmen und eigens dafür vorgesehene Internetseiten werden bereits für die Organisation von Fahrgemeinschaften über kurze und lange Strecken genutzt. Der nächste logische Schritt? Die spontanen Mitfahrgelegenheiten wie »Slugging« so mit IT-Service kombinieren, dass daraus eine »dynamische Fahrtvermittlung« wird.
Erste Vermittlungsversuche, die zur Koordination der Fahrten Voicemail nutzten, hatten wenig Erfolg. Neue Technologien wie Online- Routenplaner, GPS-Einheiten, Mobiltelefone und andere Geräte könnten den Plan wiederaufleben lassen. Die Stadtstraßen und teilnehmenden Fahrer würden so zu einem privaten Transportnetz werden. Im Idealfall ist überhaupt keine Vorausplanung erforderlich: Eine Mitfahrgelegenheit zu bekommen, wäre nicht viel aufwändiger, als ein Taxi zu rufen. Statt den Daumen rauszuhalten oder einem Taxi zu winken, gibt der Mitfahrer über das Mobiltelefon den eigenen Standort (falls das Telefon dies nicht automatisch tut) und das gewünschte Fahrtziel ein. Das System informiert prompt Fahrer, die in dieser Richtung unterwegs sind, dass ein Mitfahrer wartet.
In erster Linie dürften Sicherheitsbedenken einem derartigen System im Wege stehen. Per Anhalter fahren – einst übliche Praxis und später romantisch verbrämtes Erlebnis – wird mittlerweile von Fahrern und Mitfahrern für riskant gehalten. Ein System zur Prüfung des Leumunds könnte dazu beitragen, diese Ängste zu überwinden. Fahrer und Passagiere müssten sich etwa auf einer Website registrieren, ein Foto zur Verfügung stellen und einwilligen, dass ihr Verhalten, ihre Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit von anderen Fahrgästen bewertet werden. Gemeldete Sexualstraftäter könnte man von der Teilnahme ausschließen. Mit einem Display ausgestattete Mobiltelefone würden als Sicherheitszulassung dienen und nicht nur ein Bild von der Person liefern, mit der man fährt, sondern auch ihren Ruf als Fahrer und Mitfahrer. Man könnte auch weitere Kriterien ergänzen: Zum Beispiel könnten Frauen angeben, dass sie nur Fahrten mit anderen Frauen akzeptieren oder anbieten.
»Texxi«
Derzeit wird im englischen Liverpool das Modell »Texxi« (für »the taxi you text«) getestet. Diese Taxis fahren eine Reihe eigens gekennzeichneter Punkte an. Wer eine Fahrt braucht, schickt per SMS eine Textnachricht ab, die bestimmte Codes für den nächsten Punkt und den Zielort enthält. Durch einen raffinierten Algorithmus werden die Anfragen so gebündelt, dass ein einziges Taxi mehrere übernehmen kann. Wenn ein Fahrzeug unterwegs ist, erhalten die vorgesehenen Fahrgäste eine Notiz, dass sie sich an dem genannten Einstiegspunkt bereithalten sollen, sowie einen Fahrtcode und die Nummer des Taxis, mit dem sie fahren. Ergebnis: Ein Taxi fährt die Fahrgäste, die in dieselbe Richtung wollen und sich so das Fahrgeld teilen können.
Mit dem Einzug von GPS-Systemen, allgegenwärtigen Mobiltelefonen, Online-Kartierungssystemen (wie Google Maps) und anderen Informationstechnologien ist es durchaus denkbar, dass Einzelpersonen private Systeme nach diesem Muster gründen. Fahrer und Fahrgäste müssten sich etwa registrieren und bereit erklären, eventuell ihre Zuverlässigkeit und Vertrauenswürdigkeit überprüfen zu lassen, indem es den Nutzern gestattet ist, die anderen einzustufen und Beschwerden vorzubringen.
Autoteilen wird attraktiver
Obwohl das private Auto die meiste Zeit nur steht, wollen alle ein eigenes vor der Tür haben. Das ist ein kostspieliger Luxus: Man zahlt Versicherung und lagert eine Maschine, die an Wert verliert, während sie vor dem Haus geparkt ist. Inzwischen gibt es auf der ganzen Welt Carsharing- Unternehmen und -organisationen. Sich mit anderen ein Auto zu teilen ist billiger, reduziert den Ressourcenverbrauch erheblich und kann die Lebensqualität der Stadt sehr verbessern. Nicht zuletzt ist es auch komfortabler, da man sich weder um Inspektionen, Reparaturen noch um die Autowäsche kümmern muss, und man kann, je nach Bedarf, einen Kleinwagen, eine Limousine oder einen Transporter nutzen. Das erstmals in Deutschland eingeführte Carsharing-Modell wurde über Quebec nach Nordamerika exportiert und hat mittlerweile Orte wie Singapur, Århus und Chicago erreicht.
Weil die meisten Menschen aber trotzdem das eigene Auto schätzen, müssen die Dienstleister, die Carsharing anbieten, die Nachteile, kein eigenes Auto zu haben, kompensieren. Abgesehen von der Ersparnis hat das Modell den Vorteil, dass es oft ein exklusives Erlebnis zu bieten hat: Über den erfolgreichen Anbieter Autoshare können etwa die Einwohner Torontos die immer noch teuren Hybridautos nutzen. Außerdem muss Carsharing reibungslos funktionieren. Bei ihrer Zusammenarbeit mit Streetcar, einem Carsharing- Anbieter für englische Städte, haben die Entwickler von Live/Work versucht, Carsharing mit Hilfe von SmartCards oder Chipkarten zu erleichtern. Die Nutzer haben jederzeit Zugang zu einem Auto an einem geeigneten Ort, wenn sie eins brauchen. Die Firma Live/Work, deren Motto lautet: »Man ist, was man benutzt, nicht, was man besitzt«, möchte eine Art »Serviceneid« schaffen, wie sie es nennt, bei dem das ersehnte Produkt Zugang, Nutzbarkeit und eine vom Besitz unbelastete Erfahrung ist. In Deutschland, der Wiege des Carsharing, erfreuen sich die inzwischen 100 Anbieter in 260 Städten guter Resonanz. Die Mitgliederzahlen wachsen zweistellig, Anfang 2007 teilten sich bundesweit fast 100 000 Menschen die 2900 Autos. Doch das Autoteilen muss noch attraktiver werden. Ein großes Hindernis: Die Stellplätze sind oft zu weit von den Wohnungen entfernt. Das Bundesverkehrsministerium hat jetzt einen Gesetzesentwurf vorgelegt, der, wie bei den Taxis, reservierte Stellplätze an zentralen Punkten erlauben würde. Das wäre ein großer Fortschritt.
